#4 ZAJEM ZRAKA Potem, ko smo uredili podvozje in zavore ter avtomobili pripravili za višje zmogljivosti, se končno lahko posvetimo motorju oziroma povečanju moči. Ker je z motorjem povezanih ogromno komponent, bomo o motorju govorili kar nekaj prispevkov ter si podrobneje pogledali najpomembnejše dele. Po domače povedano je bistvena stvar pri motorju ta, da gre čimveč čimbolj mrzlega zraka čim hitreje skozi motor. Dejanska moč torej prihaja iz kvalitetnega izgorevanja, za kar pa potrebujemo, mrzel in čist zrak v velikih količinah, kvalitetno in čisto gorivo ter dobro nastavljen računalnik, ki bo skrbel za pravo mešanico ter pravočasen vžig. Začnimo na začetku tega procesa, to je sam zajem zraka. Predelave na zajemu zraka so zelo preproste in cenovno ugodne, zato tudi zelo priljubljene in ponavadi dejansko tudi so prva predelava na motorju. Razlog je zelo preprosta komponenta, sestavljena iz nekaj cevi ter filtra zraka. Ključni element je seveda filter, ki se nahaja v škatli (airbox), iz katerega je preko senzorjev speljana cev na loputo oziroma kompresorski del turbine. Standardni filtri so izdelani iz papirja, ki bolj zadušijo zvok sesanja (induction), zato je osnovna nadgradnja menjava panelnega filtra z bolj pretočnim. Ti so izdelani iz blaga in prepuščajo več zraka, prav tako pa jih ni potrebno menjati, temveč se jih le očisti pod vodo in ponovno naolji. Naslednja stopnja je odstranitev škatle s filtrom, na sesalno cev pa se direktno namesti le večji filter, ki je ponavadi konusni. Površina zajema zraka in dostopnost se sicer poveča, je pa to zelo slaba rešitev, ki ponavadi poslabša zmogljivosti. Težava je namreč v temperaturi. Kot rečeno, potrebujemo čimbolj mrzel zrak, motor pa med delovanjem seveda nasprotno oddaja ogromne količine toplote, tako da je zrak okoli motorja zelo vroč. In ker se ti zajemi zraka nahajajo v neposredni bližini motorja, taka konfiguracija filtra zajema ves ta razgreti zrak. Zajem zraka mora biti torej izoliran od motorja in vročega zraka, zato so najboljša izbira t.i. "cold air induction" kiti oziroma CAI. Slednji so sicer prav tako sestavljeni iz konusnega filtra, vendar je le-ta preko cevi napeljan stran od motorja na povsem sprednjo stran avtomobila, ponavadi povsem v odbijač. Tam lahko sistem zajema mrzel zunanji zrak. Je pa ob tem potrebno opozoriti, da imajo nekateri avtomobili že serijsko zelo dober sistem sesanja z zajemom zraka na maski, tako da le z menjavo panelnega filtra dosežemo isto. Prednost CAI bi bila potem le še v hitrejšem pretoku, saj vsak pregib ter rob upočasnjuje pretok zraka in povzroča turbulence oziroma vrtinčenje zraka. Da povzamemo: če ima avtomobil že serijsko dobro speljan zajem zraka, priporočamo le menjavo filtra za bolj pretočnega. Če je potreba po menjavi celotnega sistema, naj bo ta speljan čim dlje od motorja, torej v odbijač. Je pa s tem filter bolj občutljiv na zunanje vplive in je potrebna večja previdnost, sploh pri vožnji recimo v dežju, saj lahko zaradi nizkega zajemanja zraka pride do vodnega udora v motor, kar pa je zanj lahko usodno. Možna je tudi le vgradnja konusnega filtra na serijske cevi, ga je pa nujno potrebno zelo dobro izolirati od toplote motorja. Predelave zajema zraka prav tako ne zahtevajo drugih predelav, saj motor preko senzorjev sam prilagodi izgorevanje na povišane količine zraka. Pa še kvalitetni proizvajalci: K&N, Pipercross, HKS, AEM, BMC...

Še en posnetek Nissana 370Z, tokrat primerjava s serijskim izpušnim sistemom.

Nissan 370Z s Cobra Sport izpušnim sistemom od katalizatorja nazaj, 2,5" brez resonatorja.

#3 PNEVMATIKE Preden se lotimo motorja, je še ena zelo pomembna stvar. Pomembna na splošno, ne samo v tuningu. To so pnevmatike. Dobre in kvalitetne pnevmatike so pogoj za zanesljivo in nadzorovano vožnjo, saj predstavljajo edini stik med avtomobilom in cesto. S slabimi pnevmatikami izničimo ves trud z nadgradnjo zavor, podvozja in motorja, ker niso sposobne prenašati takih zmogljivosti. Seveda pa je tudi tukaj tako kot pri drugih komponentah, pomembna dobra izbira pnevmatik glede na potrebe. Če govorimo o navadni cestni uporabi in različnih pogojih vožnje, je najmanj težav na suhi nemrzli cesti. V takih pogojih se tudi starejše in obrabljene pnevmatike še lahko obnašajo zadovoljivo. Glede velikosti načeloma velja, da bolj kot je pnevmatika široka, več je oprijema. Ne gre pa pretiravati s širino, saj se z njo povečuje tudi kotalni upor in za to potrebujemo tudi močnejši avtomobil. V mokrih razmerah se zadeve precej spremenijo, saj podlaga postane spolzka, pojavi pa se tudi potreba po odvajanju vode izpod koles. V nasprotnem primeru pnevmatika izgubi stik s podlago in se vozi po površini vode, s tem pa izgubimo nadzor. Pride do splavanja oziroma »akvaplaninga«. Za vožnjo v mokrem je tako zelo pomembna starost pnevmatike, saj mora ta biti dovolj mehka oziroma prožna, prav tako pa so potrebni dovolj globoki in primerno oblikovani kanali oziroma žlebovi, ki odvajajo vodo. Velikost pnevmatike je že bolj vprašljiva, saj se z večjo širino povečuje tudi količina potrebnega odvajanja vode. Po drugi strani pa se stoječi vodi lahko izogibamo. Največ dileme nastane pri zimskih razmerah in zimskih pnevmatikah. Označene so z oznako M+S, kar pomeni mud+snow. M+S ni oznaka za celoletne pnevmatike, kot nekateri mislijo. Od letnih pnevmatik se razlikuje praktično v vsem. Sestava zmesi je povsem drugačna, saj so prirejene za nizke zimske temperature in ostanejo prožne, medtem ko letne pnevmatike postanejo trde in njihove zmogljivosti drastično padejo, ko so temperature nižje od okoli 10 stopinj Celzija. Druga razlika je oblika in količina kanalov. Zimske pnevmatike imajo ogromno kanalov in manjših zarez, ki omogočajo boljši oprijem v snegu. Splošno prepričanje je, da morajo biti zimske pnevmatike ožje od letnih. Kar pa ni vedno res. Pomembna je sila pritiska glede na površino. Torej večja kot je površina pnevmatike, manjši je pritisk na določeni točki in obratno. Za vožnjo v celem snegu potrebujemo čim večjo površino, torej široke pnevmatike. Na steptanem snegu je boljša ožja pnevmatika, saj z višjim pritiskom omogoča več oprijema na površini. Podobno je tudi z uporabo ježevk, torej pnevmatik, ki imajo na površini bodice. Za učinkovanje ježevk mora biti sila pritiska čim večja, zato rally avtomobili v snegu uporabljajo zelo ozke pnevmatike. Po vsem tem je potrebno poudariti, da ima izbira pnevmatik ogromen vpliv na obnašanje avtomobila, seveda tudi na stezi. Zaradi tega obstaja več vrst namenskih pnevmatik, ki so nadgradnja cestnih. Najpogosteje se uporablja t.i. »semi-slicks« pnevmatike. Te imajo precej manj kanalov od cestnih, tako da je naležna površina čim večja, vendar so še legalne za cestno uporabo in uporabne tudi v dežju. Druga vrsta so »slicks« oziroma »full-slicks«. Kot ime pove, so popolnoma brez profila, kar omogoča izjemen oprijem, vendar so striktno le za uporabo na stezi. Še ena pomembna razlika teh pnevmatik, ki omogočajo boljši oprijem, je v sestavi zmesi. Sestava je precej bolj mehka, ogrete pnevmatike postanejo že lepljive na dotik, kar seveda omogoča izredne količine oprijema. Vendar se mora ta obilica oprijema nekje poznati, in to je na obrabi. Obratno sorazmerno s povečanim oprijemom se poveča tudi obraba. Za konec naj opoziromo še na pomembnost pravilnega pritiska zraka v pnevmatikah in dobro nastavljene optike. Z nepravilnostmi se pnevmatika obrablja neenakomerno ali pa že tako majhno površino stika pnevmatike s podlago še zmanjšamo.

Renault Clio RS 197

#2 PODVOZJE Takoj za zavornim sistemom je skoraj enako pomembno podvozje oziroma posamezne komponenete. Primerno in izpravno podvozje je zelo pomembno za varno in nadzorovano vožnjo, omogočati nam mora absolutni nadzor nad vozilom v vsakem trenutku. Z nadgradnjo delov podvozja torej izboljšamo lego avtomobila in nadzor, kar je nujno potrebno pri povečanju moči in posledično hitrosti. Podvozje je sestavljeno iz ogromno komponent, zato si bomo tokrat ogledali le osnovne zadeve. Z nadgradnjo podvozja je največkrat povezano vzmetenje. Torej vzmeti in blažilniki. Vzmeti omogočajo samo vožnjo, saj na njih celoten avtomobil stoji, blažilniki pa absorbirajo udarce podlage v kolesa, tako da so pnevmatike ves čas v stiku s podlago. Menjava vzmeti z nižjimi je preprosta in najcenejša izboljšava podvozja. Nižje in trše vzmeti celoten avtomobil spustijo za nekaj centimetrov in s tem tudi težišče, hkrati pa zmanjšajo nagibanje v ovinkih ("body-roll"), tako da se manj teže prenaša samo na zunanji par koles. Zaradi krajših vzmeti ima vzmetenje manjši hod, zato je priporočljiva tudi menjava blažilnikov, ki so prirejeni za krajše hode in bolj trdo blaženje. Ker gre pri vzmetenju za precej kompleksne nastavitve različnih elementov, je najbolj priporočljiva menjava z že nastavljenimi in prilagojenimi kompleti. Najbolj priljubljeni in razširjeni so t.i. "coilover"« kiti, oziroma kot so bolj znani pod izrazom "gewinde". Kot že ime pove, je pri tem sistemu vzmet že integrirana preko blažinika in se jih ne vgrajuje ločeno. Druga bistvena prednost je, da taki sistemi omogočajo številne nastavitve, kot sta višina in trdota, ter si tako v detajle nastavimo odzivanje vzmetenja glede na naše potrebe in zahteve. Naslednja stvar, ki naredi velike razlike na podvozju, so puše oziroma seleni ali gumice. Puše služijo kot blažniki med posameznimi kovinskimi deli podvozja, da niso v neposrednem stiku. Standardne so iz različnih gumenih materialov, ki so dokaj prožni. Performance puše so izdelane iz različnih polimerov, s skupnim imenom poliuretan (PU). Slednji so odlično odporni na obrabo in pretrganje, zato ni več potrebe po nadaljnjih menjavah. Poleg tega so poliuretanske puše tudi do 3x trdnejše (70 do 90 Shoreov po lestvici A, kar je primerljivo s trdoto kolesa nakupovalnega vozička), tako da se občutno poveča togost podvozja in dodatno izboljša lega avtomobila. Kot zadnjo pomembno osnovno stvar bi omenili še stabilizator ("anti-roll bar"). Slednji povezuje levo in desno kolo ter zmanjšuje nagibanje avtomobila. Nekateri so serijsko brez stabilizatorja, pri drugih se obstoječega lahko nadgradi z debelejšim in tako še dodatno zmanjša nagibanje. Podobno funkcijo imajo tudi druge možne ojačitve, kot so »strut bar«, ki povezuje zgornja nosilca vzmetenja ter razne ojačitve podvozja ("braces"). Ob vsem tem je potrebno poudariti, da vse te predelave sicer drastično povečajo občutek v vožnji in kontrolo nad vozilom ter izboljšajo lego, vendar obratno sorazmerno temu zmanjšujejo udobje na cesti in vožnja postane zelo trda, lahko že nemogoča za vsakdanjo uporabo. Tako kot pri vsaki komponenti je tudi pri podvozju pri nadgradnji potrebno poiskati pravi kompromis med udobnostjo in športnostjo. Torej za avtomobil, ki se uporablja vsak dan na cesti, so bolj primerni razni comfort paketi, ki malo izboljšajo lego, vendar vseeno omogočajo dovolj udobja. Take pakete lahko že na prvi pogled ločimo po obliki vzmeti. Udobnejši imajo progresivno (obseg se po višini razlikuje, torej omogoča progresivno blaženje), bolj športne pa linearno oblikovane vzmeti (enak obseg po celotni višini). Veliko previdnosti svetujemo tudi pri menjavi puš za poliuretanske, saj menjava vseh puš na podvozju avtomobil naredi izjemno trd tudi na serijskem vzmetenju, sploh pa za cestni avtomobil odsvetujemo tovrstne nosilce motorjev. Za konec pa še kvalitetni proizvajalci, s katerimi ne morete zgrešiti: H&R, Eibach, Bilstein, KW Suspension, Tein, Koni, Ohlins, AST Suspension, GAZ Shocks, Whiteline, Powerflex, Strongflex...

#1 ZAVORE Najpomembnejši sistem na avtomobilu je zavorni. Kot smo že omenili, je to prva stvar za nadgradnjo. Zavore morajo biti v vsakem trenutku v brezhibnem stanju in dovolj zmogljive glede na vozne lastnosti avtomobila in način vožnje. So edina stvar, ki nam omogočajo varno ustavljanje in ustavitev. Najpomembnejši del, ki v največji meri izboljša zavorni učinek, so ploščice. In na večji površini kot delujejo na disk, več je trenja, bolj zmogljive so. Performance ploščice vsebujejo bolj agresivne snovi, ki zdržijo precej višje temperature. Medtem ko standardne ploščice zdržijo nekje do 300-400°C, so performance ploščice do 900°C in še več. Seveda bomo na cesti med prometom težko dosegli take vrednosti, se pa med dinamično vožnjo z večkratnimi zaporednimi zaviranji temperatura hitro dvigne. Druga pomembna karakteristika je koeficient trenja, ki se lahko tudi potroji ali početveri proti serijskim ploščicam. Pomembna je tudi izbira diskov. Lastnosti performance diskov so podobne kot pri ploščicah, torej boljši materiali za višje temperature in bolj agresivne zmesi ploščic. Za dodatno hlajenje imajo diski lahko zareze različnih oblik na drsni površini, lahko imajo luknje ali pa kombinacijo obojega. Preko kanalov in lukenj se dodatno odvaja toplota, pa tudi diski so bolj čisti. Najbolj zmogljivi avtomobili lahko uporabljajo tudi plavajoče diske. Taki diski so sestavljeni iz dveh delov: sredice, ki se pritrdi na pesto, in pa sam disk, ki je v obliki obroča in se pritrdi na sredico. Disk je tako bolj gibljiv in se bolje nalega na ploščice. Pri konkretnem tuningu ali pri avtomobilih, namenjeni dirkanju, se nadgradi tudi zavorne čeljusti. Klasične čeljusti so enobatne, torej na vsaki strani na ploščico pritiska po en bat. Večje ploščice in večji diski pa zahtevajo tudi večje čeljusti, ki imajo večje število batov, tudi 8. Pri teh nadgradnjah so popularni t.i. "big brake kiti", kjer v se v kompletu dobi kompleten zavorni sistem. Je pa to cenovno zelo visoka naložba, zato je vsekakor potreben dober razmislek. Poleg tega take nadgradnje za seboj potegnejo tudi večja platišča in posledično večje pnevmatike. Ob nadgradnji zavornega sistema je smiselno uporabiti tudi pletene zavorne cevi. Klasične cevi so gumijaste in zato precej fleksibilne, kar pa ni dobro za enakomeren pretok zavornega olja ob hudih naporih. Poleg tega je potrebno dati velik poudarek na zavorno olje, ki mora biti primerno zmogljivosti ostalih komponent. Namreč vsaka nadgradnja je brez učinka, če pustimo staro in nekvalitetno olje. V večini primerov je za t.i. "fading" zavor krivo ravno zavorno olje, saj zavre vlaga v njem in pedalo dobi značilen dolgi hod brez učinka. Ob vsem tem je potrebno dobro premisliti, v kakšnih razmerah se bo avtomobil uporabljal. Plavajoči diski in dirkalne ploščice za vsakdanjo vožnjo so nesmiselne in lahko dosežejo celo slabši učinek od standardnih. Pomembno je delovno območje ploščic, med prometom na cesti so namreč temperature dokaj nizke, dirkalne ploščice pa so zasnovane za delovanje na visokih temperaturah, zato jih je potrebno ogreti, preden začnejo sploh delovati. Pomembno je tudi vpeljevanje ("braking in") novih komponent, da se odstranijo zaščitni sloji in naležna površina ploščice na disk postane idealna. Kasneje med dinamično vožnjo bi morale kvalitetne komponente prenesti ogromne napore brez problemov, tudi ob žarečem disku ne sme priti do upada zmogljivosti. Pomembno je le, da se zavore pred popolno ustavitvijo ohladi, da ne pride do distorcije diskov ali poškodb na ploščicah. Za konec pa še kvalitetni proizvajalci, s katerimi ne morete zgrešiti: EBC, Ferodo, Tarox, AP Racing, Brembo, Pagid, PFC, Carbone Lorraine, Wilwood, Hawk, StopTech, Endless, Goodridge...

V prihodnje bomo z vami delili nekaj preprostih nasvetov o tuningu posameznih delov, kakšne so možnosti ter kaj je prav in kaj ne. Za začetek pa osnovno vprašanje: kaj je tuning? Tuning je razširjen izraz za predelave, nadgradnje oziroma modifikacije tovarniškega avtomobila. Proizvajalci avtomobilov se morajo namreč držati številnih pravil in zakonov pri izdelavi, predvsem glede onesnaževanja s hrupom in izpušnimi plini. Velik poudarek je tudi na varnosti in udobju. Serijski avtomobili so tako naravnani na ekonomičnost, ekologijo, varnost ter udobnost med vsakdanjim prometom. Sorazmerno s tem pada užitek in občutenja v vožnji, športnost in surova moč. Kar pa seveda za vse navdušence nad bencinom ni sprejemljivo. Okoli predelav avtomobilov se je razvila cela, zelo raznolika kultura. Tuning se sicer uporablja kot splošen izraz, dejansko pa je tuning nadgradnja mehanskih delov avtomobila in elektronike. Nadgradnja izgleda zunanjosti na primer se imenuje styling. Znotraj te kulture se je razvila cela industrija t.i. "aftermarket" delov, ki nam omogočajo, da si avtomobil oblikujemo po svojih željah. V grobem lahko tuning ločimo na "performance" in "motorsport". Prvi je najbolj razširjen, saj lahko cestni avtomobil prilagodimo svojim željam in ga še vedno s precej večjim užitkom uporabljamo na cesti, medtem ko je motorsport že stvar resnih entuziastov, kjer avtomobil postane le še za specifično uporabo v določenem športu. In seveda s tem povezanih stroškov. Načeloma so performance deli bolj kvalitetni, vzdržljivi in zmogljivi od originalnih delov avtomobila, zato tudi dražji. Serijski avtomobili so nastavljeni na tovarniške zmogljivosti in zato so komponente zmogljive toliko, kolikor je potrebno. Redki so primeri, da je neka komponenta predimenzionirana, prej poddimenzionirana. Zato ponavadi nadgradnja ene komponente na avtomobilu za seboj potegne tudi nekaj drugih, ki so potem potrebne nadgradnje. Najbolj pomembna in prva stvar pri vsakem tuning projektu je nadgradnja zavor. Bolj pomembno kot hitri pospeški se je hitro ustaviti. Zavoram sledi podvozje, od vzmetenja do stabilizatorjev in puš. Ko imamo avtomobil prilagojen večji moči in bolj športni vožnji, lahko šele pričnemo z večjimi posegi v motor. Seveda pa pri predelavah ne gre pretiravati s komponentami, ki jih ne bomo mogli izkoristiti.

Supersprint Racing zadnji lonec za Peugeot 308 GT. Cena 1234,80€

Seat Leon Cupra 280

Staro leto se počasi poslavlja, zato bi vam ob tej priložnosti radi zaželeli prijetne in vesele praznike ter vse dobro v novem letu 2018. Obilo sreče, zdravja ter predvsem užitkov na cestah, dirkališčih in pod avtomobilom. Hvala vsem za izkazano zaupanje, za vas se bomo trudili tudi v novem letu. Ekipa JD Performance

Ferodo Racing DS2500 sprednje ploščice za Leon Cupro 280. Cena 178€.