Now also in stock BorgWarner S500SXE S588 S500SX-E 15009097001 88mm Billet Super Core 900-1575HP ready to be shipped out as upgrade to the S500SX series as a supercore or compete turbocharger. Also ready to be shipped out S500 turbine housings in various sizes Also in stock the 179188 and 179191 S500SX models. For info please mail us @ adaptronic@gmail.com or used the Facebook mesenger

Montfoort on board Ny Titan Volvo van Dijk Sport Truck Finale run 2e plaats.

Montfoort MVJ3 finale run. Wel de Power, helaas geen grip (banden)

Montfoort MVJ3 run 2

Montfoort MVJ3 run 1

4.5 Ton Sport Trekker. Nieuwe Turbo doet het lekker. Dit team kan weer verder in de zoektocht naar Powerrrrrrr. 0.3Bar meer turbodruk en flink wat rook van de pijp af en bijna aan het einde van de run hoor dat de recirculatiegroef in het compressorhuis Zn werk moest doen, niet niezen maar deze turbo doet blazen, heeft een stuk minder stress op je turbo lagering op deze manier. De recirculatiegroef in het compressorhuis en het hoe en wat kan grijze haren opleveren om daarin een weg te vinden. 4.5 Ton Sport is zonder interkoeler, ben dat altijd benieuw wat dat doet, is geen geheim denk dat de massa van het lucht inlaat systeem koelt, maar warmt ook op tijdens de run en daarmee krijg je wel meer volume bij een gelijke druk door temp stijging dus krijg je het effect dat je motor aan begin van de run de hele wereld aan lijkt te kunnen en als de sleepwagen dan Zn ding gaat doen heb je al snel dat je turbo Zn lucht niet meer kwijt kan en je motor al hoger in toeren van Zn turbodruk af wil vallen, Kwestie van goed kijken wat voor Turbo er op moet,...

Dit was het uitzicht van de afgelopen dagen, maar nu weer aan het werk. Ook leuk.

BorgWarner S467SX Turbo. Het hoe en waarom. 2,6Ton Megasport. Max 3000 toeren max 4 cilinders 4,5L motorinhoud en een interkoeler mag gebruikt worden. Waarom een BorgWarner S467SX Turbo? Eigenlijk om twee redenen. Een 4 cilinder geeft om de 180 graden een klap op de kop van de zuiger, een 6 cilinder doet dit om de 120 graden dus de stroom uitlaatgas van een 6 cilinder is veel constanter, een 4 cilinder heeft veel meer puls werking in de uitlaat en in de meeste gevallen werkt een groter turbine deel van de S400 beter als die van de S300SX-E, verschil is 83.47/74.29mm voor de S400 turbinewiel en 79.76/73.37mm voor de S300SX-E. De BorgWarner S467SX is een turbo met extreme maten, A/R van het compressorhuis is erg groot te noemen in vergelijk met het compressor wiel en ook het turbinewiel is een tussenmaatje tussen de S300 en S400 turbo’s. Deze combinatie wil in de praktijk heel makkelijk veel turbodruk maken. BorgWarner S467SX Turbo en de S366SX-E en S369SX-E zitten met de maten en prestaties dicht bij elkaar. Grote verschil is het prijskaartje. BorgWarner S467SX is aanzienlijk duurder. Ook is de S400 turbo wat groter als de S300 dus als je bijna geen ruimte hebt voor een HX50/55 of S300 dan zal het erg krap gaan worden of niet gaan passen. Vroeger hadden we nog de S471SX, maar die is vervangen door de S472SX-E en die doet op het gemak 1100Pk en heeft een 88/82mm turbine dus das al weer een flinke stap groter, deze heeft dan ook geen moeite met een 3,5Ton Supersport omdat ie nog meer doet als zijn 3” of 76mm compressor inlaat maatjes en is dan ook de vervanger van de S476SX en draait met het 72mm SX-E comp wieltje dan ook dik 20.000 meer.

Was gisteren op de trekker trek in Harskamp en daar kwam wel een paar keer de vraag voorbij hoe zit het met turbo toerental, ja hoog bij BorgWarner maar moet toegeven niet veel zelf gemeten, of gekregen data van teams uit Nederland, waarom? Omdat turbotoerental geen probleem is en ondanks dat er heel wat BorgWarner turbo’s voorzien zijn van een speed sensor voorbereiding gaan de meeste speedsensor die we verkopen in turbo’s van een ander merk. We maken nog steeds geen onderscheid tussen billet en cast compressorwielen met BorgWarner turbo’s als het om turbodruk en belasting gaat. Dat het bij het ene merk wel goed gaat en bij de ander niet heeft veel te maken met materiaal keuze en constructie. Als het om materiaal gaat kies je voor een compressorwiel dan kies je iets met een lage eigen massa, hoge treksterkte en zorg je er voor dat het temperatuur bestendig. Als het om de constructie gaat kiest BorgWarner in veel gevallen voor een compressor wiel met een kleine bodem diameter, en is de laatste trend dat de compressorwielen kleiner worden met grotere prestaties/rendement. Door een bodem diameter klein de houden heb je minder massa/materiaal die aan het centrale deel van je compressorwiel leggen te trekken onder het genot van centrifugaal kracht, dus minder kans dat de boel uit elkaar ploft door centrifugaal kracht. Rede van turbo schade kan ook komen door onbalans bij belasting variatie enz en ik denk dat een grotere bodem diamater van het compressorwiel bijdraagt aan dit onstuimige gedrag van het wiel waardoor hij het compressorhuis zou kunnen raken of de turbine as en lagers om zeep helpt. Ook de manier hoe men bij een aantal turbo’s het compressorwiel op de as klemt is niet geheel probleem vrij en moet er van alles verzonnen worden om te voorkomen dat de moer of het compressorwiel kan draaien op de as. Ga daar verder niet op in, de gene die ze gebruiken weten er alles van. Bij BorgWarner aandraaien op moment en klaar. Ik heb er al eerder over geschreven op facebook. Kleinere compressorwielen in de SX-E turbo’s breder werkgebied meer rendement, hoe kan dat. Antwoord op deze vraag is ook toerental. Een S472SX-E 72mm inlaat compressor draait 10 tot 15 duizend toeren meer als zijn ouder broer de S467SX met 76mm inlaat compressor, maar de S472SX-E heeft wel meer rendement breder werkgebied en lever 0.03Kg/sec meer lucht massa met een comp wiel wat 4mm kleiner is. Een ander voorbeeld is de S588SX-E in vergelijking met de S588SX die we veel op sport klasse trucks gebruiken. Hier heeft het compressorwiel een gelijke diamater maar hebben ze 0.15Kg/sec lucht massa weten te winnen ten opzichte van het oudere model uit 2010 puur door het ontwerp van het wiel aan te passen en deze SX-E variant draait ook weer meer toeren, 10 hoge vanen werk zeker beter als een combinatie van 14 tot 16 hoge en lage vanen op de S400 en S500 turbo’s.

Motormanagement programmeren, wat ik er van vind/denk. Er zijn heel wat doosje met elektronica waarmee je een motor met brandstof injectie kan laten draaien, verreweg de meeste benzine en een enkeling ook diesel waar je door middel van sofware je eigen ding in kan doen. Een aantal van ons noemt dit programmeren, helaas niet de juiste bewoording configureren als wat dingen in waarde kunnen veranderen en opties selecteren, verder gaat het niet! Ja OK, opties zat waar we denken heel ingewikkeld over te moeten doen enz, maar is het zo moeilijk? En waarom moet het zo moeilijk zijn? Voor een benzine motor of mengsel motor werk je grotendeels op basis van lucht massa. Kan door middel van een lucht massa meter of inlaatdruk of gasklepstand en inlaat en motor temperatuur bepalen/benaderen. Iedere combinatie van sensoren kan hier een rol in spelen, is maar net wat voor type motor je hebt en je denk wat het beste gaat werken. Om dit alles in een Adaptronic 1280ECU te programmeren is een dag werk en heb ik denk 2 pagina’s voor nodig. Programmeren is structuur toe kunnen passen en het stap voor stap kunnen testen en daar gaat het nog als eens mis. Te veel opties die kris kras door elkaar heen lopen, je prutst er wat bij en voor je het weet loopt je dagbesteding vol met klanten die het ook niet meer snappen en je bellen mailen enz. De valkuil van menige nerd die denk een ECU te kunnen programmeren en de ballen verstand niet heeft van project management. En daarom moet het zo moeilijk zijn? Lijkt er wel op ja. Kijk een benzine motor is relatief eenvoudig te noemen, mengsel maken en op tijd vonken OK drive by wire klepje en wastegate control en je bent het mannetje toch? Nou nee niet echt, kan altijd beter. Geachte ECU bouwers geef ons de basis aan hardware die wij zo hard nodig hebben als expert op motoren gebied. Alles begint bij goede hardware en een stukje firmware die samen met de hardware voor de juiste filtering van ingangen zijn werk goed doet. Laat ons als motor expert een lijst maken van dingen die wij willen weten en meten zodat we daar ons eigen ding mee kunnen doen. Leg ook de focus op de uitgangen zodat ze doen wat wij ze opdragen. Laat ons als expert op motoren gebied zelf het deel programmeren tussen de in en uitgangen, dan doet ie tenminste wat wij er van verwachten en werkt het niet dan slopen we dat deel er wel weer uit en proberen we wat anders. Alles beter als bellen en mailen met een sofware expert die als een kip zonder kop door de werkdruk door het leven gaat en er geen jota van snapt van de laatste stand der techniek en er naar zijn beste idee wat van maakt. Wat we graag willen is project specifiek te werk gaan, een ECU kan vandaag de dag zoveel dingen meer dan vroeger dat als je alles tegelijk er in wil hebben, het overzicht weg is. Kijk ik zeg het nogal negatief maar de strijd tussen de sofware en applicatie engineer is er altijd al geweest en waarom moet de ECU leverancier de beperking zijn van je projecten? Onzin toch? Ja hoor ze al weer roepen ja werkt prima, nou dan zoek je blijkbaar niet de grenzen op van je kunnen, ook goed, ook meelopers geven hun bijdrage aan deze maatschappij. Met de Adaptronic 1280ECU heb ik zelf voor het zeggen tussen de in en uitgangen van de ECU en deze is voor de meeste nog betaalbaar, er zijn er meer hoor maar dan mag je zeker nog een nul voor de coma er bij zetten. Waar ik wel van baal is dat de Adaptronic M serie wat in de basis een beest van een ECU is met de laatste techniek aan hardware nog niet zo ver is. Komt er wel aan, nu al weer waarschijnlijk einde jaar, dus dik een jaar vertraging doordat ze zonodig alles zelf er in willen proppen wat wij als motor expert veel sneller en beter kunnen. Heb ze nu wel bijna zo ver dat ik Mn eerste project kan gaan draaien met het midden model, de M2000 ECU en die wil ik op een 600GSXr gaan bouwen met dual stage brandstof injectie en nog wat andere dingetjes. Ook de M serie ECU heeft een simulator functie dus ik kan 1 op 1 de ECU zo instellen dat ie alles het zelfde doet als de ECU waar ie nu op draait. Moet toch ook wel toegeven dat het brandstofmodel erg uitgebreid is in de M serie ECU. Voor de rest zit er veel in en er gaat nog meer bij komen in de toekomst en dit alles door middel van soft en firmware. M6000 ECU is een ECU waarvan ik denk daar ga je nooit te kort aan in/uitgangen hebben en de M1200 is de opvolger van de 420D ECU het instap model. Software voor de gene die het interesseert. http://adaptronic.com.au/files/Eugene/EugeneInstaller_v1.68.exe

Beetje turbo tech, compressor en turbine maten. Wat als Mn 66mm compressor inlaat S366SX-E te klein gaat zijn? Pak ik dan de 69mm inlaat compressor S369SX-E met de zelfde 80mm turbine? Vandaar dit youtube filmpje waar je kan zien dat het verschil minimaal is en je laag in toeren toch wel veel laat leggen, maar wat is de oplossing? Een Cummins 5.8L waar we deze turbo veel voor verkopen is redelijk te vergelijken met een 7L sport trekker zonder intercooler, die data hebben we. Verschil is wel dat een kleinere motor meer nodig heeft een even grote turbo aan de gang te schoppen dus daar kan een de 80mm turbine een uitkomst zijn. Met rekker trek vinden we het lekker als we veel turbodruk kunnen draaien en daarvoor willen de het turbine deel wel lekker knijpen om er te komen simpelweg bij 6Bar of meer ziet je rendement van je turbo er niet zo rooskleurig meer uit. Op het onderdeel grote klappen snel thuis wil het nog wel eens helpen een grotere turbine te pakken en dan zie je de uitlaatdruk weer zakken, geld wel als je deze turbine/turbo aan de gang kan krijgen. Dus als een upgrade voor de S366SX-E kan je ook de kleinste S467SX pakken met een 83mm turbine, deze turbo is eigelijk een voorloper van de SX-E serie, zelfde bouwserie hi flow billet compressorwiel. Nadeel is aan een S400 hangt ineens een heel ander prijskaartje en we moeten de turbo ook aanpassen met een verbetert axiaal lager en een kleiner turbinehuis

Vandaag het compleet gedemonteerde geplofte motorblok gezien van de MVJ2, en ik dacht goede morgen commonrail maakt meer kapot dan je lief is. Best leuk dat je met deze techniek heel snel diesel kan verbranden zonder al te veel rook enz maar als de zuiger effe niet goed weg kan is het buigen of brasten denk. Tijd om over dingen na te denken, hebben we ook gelijk gedaan en daar is een idee uit gekomen hoe we het denken beter te kunnen doen met het volgende blok bouwen en de volgende stap is het op tekening uit te werken en te kijken of het ook haalbaar is binnen de bestaande maten. Gelijk ook vandaag het nieuw te bouwen motorblok weggebracht naar een hok vol motor techneuten, bij elkaar denk wel meer dan duizend jaar ervaring in motoren bouw en verspanende CF Techniek en zij gaan eerst de motor opmeten en later ook de boormachine er in zetten als alles op tekening uitgewerkt is. De Manne van Janne kunnen het geen waar we goed in zijn alleen als er bedrijven met ons me willen denken en helpen en zoals Aart Schoones vandaag ook zij het is jammer dat we de boel gesloopt hebben maar ik had dit ook niet willen missen, techniek is leuk en samen kom je verder, kortom op en top teamsport, we houden van ons werk en dit soort projecten geeft iedereen de nodige motivatie, waarom? Gewoon om dat je deel uit mag maken van het gehele proces van samen iets nieuws uit proberen, en je word er ZEKER niet dommer van. Denk ook wel dat we er uit zijn dat de nieuw te bouwen 18.4L V8 van PD of pompverstuiver brandstof inspuit techniek voorzien gaat worden. Waarom? Het is een beproeft brandstof systeem wat goed vermogen maakt en op deze manier kunnen we ons volledig richten om het motorblok goed in de gaten houden. Is de commonrail brandstof inspuittechniek dan nu al verleden tijd en gooien we het in de hoek, nee kan zomaar zijn dat er ineens weer een commonrail motor staat. Letterlijk een kwestie van schroeven want alle onderdelen zijn uitwisselbaar, er is een motorbok voor op de testbank en wie weet komt er een motor testbank die 9000Nm 1500Kw kan remmen, we zijn er mee bezig met een klant en het doel is motorsport.